Как в России «утилизируют» сразу целую отрасль
В ходе деловой программы, которая сопровождала выставку bauma CTT Russia, прошел форум «Отрасль специальной и строительной техники в процессе трансформации: факторы успеха».
Одним из ключевых выступлений, которое задало ход всей дискуссии, стал доклад председателя Комитета специальной и строительной техники Ассоциации европейского бизнеса, генерального директора Volvo CE Russia Андрея Комова.
В комитет, который возглавляет Андрей Комов, входят ведущие мировые игроки строительной техники. Они, по словам спикера, представляют абсолютное большинство рынка поставляемых в Россию машин.
Как отметил Андрей Комов, для этого рынка самой высокой — пиковой — точкой стал 2012-й год. Однако в 2015-м произошло разрушительное падение рынка, рост после которого начался только в 2017 году. И хотя за прошлый год объемы поставок увеличились на 74%, их объем все равно составил не более 60% от пиковых показателей 2012-го. И чтобы хотя бы вернуться к этому уровню, рынок должен будет вырасти как минимум в два раза.
Что же послужило причиной такой встряски и глубокого падения рынка импорта строительной техники?
Четверть стоимости — на «утиль»
Как отметил Андрей Комов, помимо внешних факторов на рынок оказало влияние очень существенное регуляторное воздействие, которое в свое время усугубило надвигающийся обвал, а сейчас по-прежнему является тормозом, не позволяющим рынку быстрее восстановиться.
Что же на самом деле произошло?
В сентябре 2012 года был введен удушающий утилизационный сбор на сочлененные самосвалы, которые не производятся в СНГ. Также был введен утилизационный сбор на карьерные самосвалы, которые в России также не производятся. Размер сбора оказался просто колоссальным! При том, что тогда, в 2012-м году, евро стоил меньше 40 рублей, утилизационный сбор составлял примерно четверть от всей стоимости машины. И это — нижняя планка, а верхняя планка «утилесбора» доходила до 6 млн рублей!
Именно это, отметил спикер, нанесло огромный удар по этому сегменту, после которого и началось падение рынка.
Когда рынок в 2016-м году достиг дна, был сделан «контрольный выстрел по отрасли — ввели утилизационный сбор на всю дорожно-строительную, лесозаготовительную и сельскохозяйственную технику. Но для тех, кто производит эту технику в России, был разработан механизм компенсации «утилесбора», который регулировался и регулируется до сих пор постановлением № 719 Правительства России.
Ввозить стало выгоднее, чем производить
Суть этого постановления в следующем. Для того чтобы получать компенсацию по утилизационному сбору, нужно увеличивать локализацию. Но поскольку рынок обвален, просматривать увеличение локализации в таких условиях просто экономически нецелесообразно и невозможно.
Зарубежные компании, которые построили заводы в России, оказались на одной скамье с «чистыми» импортерами. То есть иметь завод в России фактически не дает никаких преимуществ по сравнению с импортом. Более того, перед «чистыми» импортерами эти компании оказались даже в более неприятном положении, потому что их вынужденно простаивающие заводы обходятся очень дорого.
В январе 2016 года постановление 719 было дополнено, и в качестве новых требований по локализации была внесена в список кабина.
В этих условиях компании стали уже серьезно задумываться о целесообразности продолжения производства в России и рассматривать переход на чистый импорт.
Через год утилизационный сбор повысили еще на 60%!
Законодательная подножка импортозамещению
Как отметил Андрей Комов, вышеназванное — это лишь основные меры регулирования, которые воздействовали на рынок. Были и другие законы, а также законодательные акты, которые бессмысленно перечислять. В результате такого законотворческого рвения победителем в гонке за импортозамещение стал… импорт! Который, в конце концов, вырос на 84%. Причем это импорт, обремененный теперь огромным утилизационным сбором. То есть мы получили все то же самое (что до борьбы за импортозамещение), только гораздо дороже!
Участникам рынка, безусловно, интересно было бы узнать, каковы могут быть прогнозы дальнейшего развития данного сегмента на следующие 5—6 лет. Андрей Комов на этот счет сказал примерно следующее: такой прогноз сделать очень сложно, потому что в текущих реалиях при абсолютной непредсказуемости госрегулирования существуют очень и очень ограниченные шансы для инвестиций в отрасль.
Более того, в соответствии с действующими постановлениями, в том числе с тем же самым 719-м, о котором говорилось ранее, менее чем через два года многие зарубежные участники, производящие технику в России, окажутся в крайне затруднительной ситуации. Потому что к 2020 году они все будут вынуждены локализовать двигатель (то есть организовать производство в России). Но в тех объемах, в которых нужно будет производить двигатели на территории нашей страны, сделать это окажется нереально. При этом пострадают не только зарубежные, но и местные, «локальные» производители стройтехники (поскольку сейчас они в большинстве случаев закупают двигатели для своих машин за рубежом — Ред.).
К слову, если говорить об инновационных направлениях развития отрасли, отметил спикер, то в перспективе (и отнюдь не в очень отдаленной) предусматривается отказ от использования в строительной и специальной технике двигателя внутреннего сгорания и переход на электромобильность. Нас же сегодня склоняют к тому, чтобы мы активно занялись организацией на территории страны выпуска для строительной техники двигателей внутреннего сгорания!
То есть если сделать правильные выводы из того, что было сказано в аналитическом докладе, мало того, что отрасль всячески подталкивают к анти- импортозамещению, ее хотят еще направить и по анти- инновационному пути!
И возникает вопрос: способствует ли все это привлечению инвестиций в Россию?!
От редакции. Почему инновации «вредны» для России?
Как уже было сказано, среди инновационных направлений развития строительной техники (о которых также подробно говорили на этом форуме) значится переход машин с двигателей внутреннего сгорания на электрическую тягу. Это — мировая тенденция, причем не только в области строительных машин, но и в массовом автомобилестроении (легковые электромобили — уже реальность на дорогах в развитых странах, грузовики и другая строительная техника — дело уже практически завтрашнего дня.)
А что же мы? Помнится, как на одной из минувших глобальных встреч Президента Путина с журналистами его спросили о перспективности перевода автомашин в нашей стране с бензиновой тяги на электрическую.
Он, почти дословно помню, ответил: а вы сюда на какой машине приехали, бензиновой или электрической? Ответ подразумевал, что, естественно, на бензиновой, и что эра бензодвигателей еще кончится не скоро. А затем добавил: чтобы зарядить аккумулятор такой машины энергии надо затратить не меньше, а больше, чем просто преодолеть то же расстояние непосредственно на машине с двигателем внутреннего сгорания. Задали ему аналогичный вопрос и на недавней прямой линии с жителями России. Вот что он ответил (цитируется по стенограмме):
«Для того чтобы произвести электроэнергию и подзаряжать электроавтомобиль, нужно иметь какой-то первичный источник. И в мире, как это ни парадоксально, больше всего для производства электроэнергии используется уголь. А он далеко не самый экологичный вид первичного топлива. Для нашей страны, думаю, что и для многих других стран мира, первичным источником, гораздо более экологичным, является газ. Если уж и говорить об улучшении экологической ситуации в этой сфере, то нам нужно переходить на газомоторное топливо».
Верно, для получения электроэнергии газ более экологичен, чем уголь. Но тогда зачем переходить на газомоторное топливо, а не использовать полученную за счет экологичного газа электроэнергию? А уж тем более в нашей стране, где полно достаточно недорогой электроэнергии и от гидро-, и от атомных электростанций? (Здесь вполне обоснованным кажется и сомнение по поводу оценки Президентом стоимости пробега на электрическом двигателе и на бензиновом, тем более, что рост цен на бензин идет у нас постоянно и семимильными шагами).
Как бы там ни было, вполне явно ощущается нежелание переходить в России на инновационные электромоторные системы. Возможно, за этим стоит озабоченность тем, что расцвет электромобильного транспорта неминуемо приведет к сокращению нефте-бензинового бизнеса?
Не исключено, что именно по таким или подобным мотивам сегодня в нашей стране определенные структуры менее всего заинтересованы в переходе на некоторые инновационные технологии.
Вот и будем налаживать производство двигателей, от которых в мире уже отказываются…
Михаил ЗИБОРОВ
Этот материал опубликован в июньском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.
2012-drakon.ru